Mobil Murah, Dinanti dan Dicaci

September, menjadi tonggak baru industri otomotif Indonesia. Setelah sempat menjadi kontroversi, mobil murah dan ramah lingkungan atau dikenal dengan low cost green car (LCGC) akhirnya meluncur di jalan di Jakarta dan kota-kota besar lainnya.

Kehadiran mobil murah di tengah jutaan kendaraan bermotor tampak belum mencolok. Sepanjang September, baru sekitar 4000 unit mobil yang dikirimkan ke konsumen. Hanya 20 persennya yang didistribusikan di Jakarta, Bogor, Tangerang dan Bekasi. "Hingga akhir tahun 2013, diperkirakan 30 ribu unit mobil murah sudah didistribusikan ke pembeli," ujar Head of Public Relations PT Astra International Tbk., Yulian Warman saat dihubungi akhir pekan lalu.

Kementerian Perindustrian memperkirakan ke depan, jika lima produsen mobil murah sudah memproduksi mobil ini, diperkirakan kapasitas produksi akan mencapai 250 ribu unit per tahun. Bahkan, jika permintaannya semakin tinggi, produsen akan mampu memproduksi 300 ribu - 600 ribu unit per tahun. "Target kami, 60 juta pengendara sepeda motor akan menjadi pembeli utama mobil LCGC," ujar Dirjen Unggulan Berbasis Teknologi Tinggi, Kementerian Perindustrian,  Budi Darmadi dalam keterangan pers beberapa waktu lalu.

Tak bisa dimungkiri, melenggangnya mobil murah di jalanan ibukota dan kota-kota besar lainnya ini telah menepis dan menjawab ketidakpastian setahun lebih mengenai nasib mobil tersebut. Sejatinya, mobil ini, seperti Astra Toyota Agya dan Astra Daihatsu Ayla sudah dipamerkan dan dipasarkan pada pameran otomotif terbesar di Indonesia pada 2012. Pada pameran tahun ini, tidak hanya Toyota dan Daihatsu, merek-merek lain juga memamerkan produk LCGC.

Sejak setahun lalu, sudah ada ribuan konsumen yang indent atau masuk daftar tunggu memesan mobil ini. Namun, ketidakpastian kebijakan mobil murah membuat banyak konsumen yang menantikan mobil tersebut kemudian membatalkannya. Mereka beralih membeli mobil city car yang lainnya.

Apalagi, kemudian merebak penolakan dari berbagai kalangan terhadap kehadiran mobil tersebut. Gubernur DKI Jakarta, Joko Widodo pernah menyampaikan keberatan atas kebijakan mobil murah karena bertentangan dengan upaya keras pemda Jakarta untuk mengatasi kemacetan ibukota.

Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) juga memprotes karena mobil murah akan membuat macet dan menambah polusi kota-kota besar di Indonesia. Bahkan, anggaran subsidi bahan bakar minyak akan semakin melambung.

Analis pasar modal senior, Lin Che Wei yang menentang kebijakan LCGC pun membeberkan analisisnya tentang 10 mitos mobil murah. Dia pun merinci 10 poin terkait produk LCGC yang bertentangan dengan fakta yang ada, seperti nilai tambah, meningkatkan ekspor, menguntungkan rakyat kecil, mengundang investasi dan lainnya.

Che Wei juga menekankan seharusnya yang diprioritaskan pemerintah adalah membangun transportasi umum yang layak, bukan justru mendorong orang berbondong-bondong membeli mobil lewat kebijakan mobil murah.

"Masyarakat akan menghabiskan waktu berjam-jam di jalanan karena terjebak macet yang semakin parah," kata Lin Che Wei. Itu bertentangan dengan prinsip mensejahterakan masyarakat dalam bentuk menyediakan transportasi publik yang layak. "Mobil murah hanya akan menguntungkan pengusaha otomotif."

Sebaliknya, dari kalangan pemerintah pusat, bak anjing menggonggong kafilah berlalu. Kebijakan memberikan insentif berupa pembebasan bea masuk dan pengurangan pajak penjualan barang mewah (PPnBM) bagi mobil murah tetap diteruskan karena diyakini memiliki banyak manfaat, apalagi segmen pasar masih terbuka luas seiring dengan bertambahnya jumlah kelas menengah.

Kementerian Perindustrian berpandangan LCGC akan memacu investasi industri otomotif. Sejauh ini, komitmen investasi yang sudah ada senilai US$ 3 miliar untuk industri otomotif dan US$ 3,5 miliar untuk industri komponen. LCGC juga akan mendorong pertumbuhan industri komponen di dalam negeri. Peserta LCGC diwajibkan membuat jadwal lokalisasi pembuatan komponen untuk sekitar 105 grup komponen atau setara dengan 10 ribu komponen.

Selain itu, LCGC lebih hemat mengkonsumsi BBM, yakni sebanyak 20 km per liter BBM. Ini berbeda dengan rata-rata mobil umumnya yang mengkonsumsi 1 liter BBM untuk perjalanan 12 km. Yang tak kalah penting, mobil LCGC  harus segera diproduksi di dalam negeri karena Thailand dan Malaysia saat ini sudah memproduksinya dan kebutuhan dalam negeri sudah cukup tinggi. “Kalau kebutuhan domestik ini tidak dipenuhi, kita akan dibanjiri impor dari luar negeri,” kata Budi Darmadi.

Sejauh ini, merek otomotif yang secara resmi sudah menyatakan kesiapan untuk mengembangkan LCGC ini antara lain Daihatsu dan Toyota dengan target produksi LCGC sekitar 55 ribu unit. Sedangkan merek lain yang menyatakan berminat antara lain Honda, Suzuki, dan Nissan. 

Ke depan, Budi pun optimistis penjualan mobil LCGC akan laris manis. Harga LCGC yang murah serta pertumbuhan ekonomi dan pertumbuhan pendapatan per kapita masyarakat, akan membuat LCGC diminati oleh banyak masyarakat. "Jenis mobil ini diminati di daerah-daerah dengan daya beli yang tinggi. Ekonomi Indonesia terus berkembang, kelas menengah berkembang,” katanya.

Dilema Mobil Murah: Jadi Produsen atau Konsumen 
Kebijakan pemerintah soal mobil murah dan ramah lingkungan (low cost and green car/ LCGC) menimbulkan dilema. Di satu sisi kebijakan tersebut dapat menambah kemacetan di kota-kota besar serta menaikkan konsumsi bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi.

Namun di sisi lain, pasar domestik yang sedang tumbuh pesat dikhawatirkan dapat diisi oleh produk-produk dari luar negeri. Agar tidak menjadi kontroversi, idealnya pemerintah dapat mengimbangi kebijakan mobil murah dengan menyiapkan infrastruktur jalan raya, serta prasarana transportasi umum yang memadai.

Bonus Demografi dan Meningkatnya Daya Beli

Berdasarkan sensus penduduk 2010, Indonesia saat ini tengah mengalami bonus demografi, yakni mayoritas penduduk berada pada usia produktif antara 15-64 tahun. Rata-rata usia penduduk Indonesia berusia 27,2 tahun dengan rasio ketergantungan 51,31. Artinya setiap 100 orang usia produktif terdapat sekitar 51 orang usia tidak produktif.

Ditambah lagi, daya beli masyarakat Indonesia saat ini juga meningkat. Ini terlihat dari naiknya pendapatan per kapita yang selama enam tahun terakhir (2007-2012) rata-rata naik 14 persen per tahun. Berdasarkan data World Development Indicator, pendapatan per kapita Indonesia pada 2012 senilai US$ 3.556,79 per orang, naik 90 persen dari posisi 2007 senilai US$  1,871.29.

Pada usia produktif dengan pendapatan yang juga meningkat, orang cenderung untuk meningkatkan konsumsinya. Di Indonesia kondisi ini terlihat dengan maraknya konser yang menampilkan artis-artis mancanegara. Setiap akhir pekan kita dapat menyaksikan pusat-pusat perbelanjaan ramai dikunjungi keluarga-keluarga yang terlihat muda. Konsumsi ini termasuk dalam pembelian kendaraan bermotor.

Mengapa Industri Otomotif Thailand Jauh Lebih Maju?
 
Industri otomotif Indonesia tertinggal jauh jika dibandingkan Thailand dan Malaysia. Thailand bahkan kini menjadi negara produsen otomotif terbesar di negara Asean.

Pabrik mobil di Thailand mampu memproduksi jauh lebih banyak kendaraan dibandingkan menjualnya ke pasar dalam negeri. Thailand merupakan pasar mobil terbesar di Asia Tenggara dan penghubung ekspor mobil untuk wilayah sekitarnya.

Bahkan, hanya Thailand satu satunya negara di Asean yang mengalami surplus produksi. Pada tahun 2012, jumlah produksi mobil sebesar 2,453 juta unit. Sedangkan pasar dalam negerinya hanya 1,43 juta. Sehingga hampir 50 persen produksi kendaraan bermotor roda empat di Thailand ditujuan untuk pasar ekspor.

Sedangkan jika dibandingkan dengan Indonesia, tingkat penjualan mobil di Indonesia sebesar 1,11 juta. Sedangkan jumlah produksinya sekitar 1,05 juta mobil, sehingga sisanya harus dipenuhi dari impor (lihat grafik).

Besarnya industri otomotif ini tak lepas dari dukungan pemerintah Thailand. Negeri gajah itu banyak memberikan insentif perpajakan selain insentif pengurangan bea masuk impor barang modal dan komponen. Negara itu juga memberikan insentif pengurangan pajak penghasilan selain insentif pengurangan bea masuk impor barang modal dan komponen.

Pemerintah Thailand juga mendukung kegiatan riset dan pengembangan dengan memberikan insentif pajak penghasilan selama tiga tahun. Thailand juga memberikan insentif perpajakan yang dikaitkan dengan lokasi pabrik dari pusat kota Bangkok. Semakin jauh dari Bangkok, insentif yang diberikan juga semakin besar. Insentif terbaru yang diberikan, yaitu pengecualian dari pajak penghasilan bagi produsen yang memproduksi kendaraan bermotor ramah lingkungan (Eco Car).

Dikutip dari website Badan Investasi Thailand, insentif terhadap pembuatan Eco Car sejatinya sudah dimulai sejak 2007. Pemerintah Thailand menawarkan insentif investasi untuk manufaktur Eco Car dengan membebaskan pajak penghasilan badan selama delapan tahun. Keringanan itu diberikan kepada proyek yang memiliki nilai investasi minimal US$ 144 juta. Pada tahun itu, Toyota membuka pabrik perakitan ketiga di Thailand dengan kapasitas produksi awal 100.000 unit per tahun.

Untuk mendapatkan insentif tersebut, beberapa kriteria yang harus dipenuhi yaitu kapasitas produksi sebenarnya tidak boleh lebih rendah dari 100.000 unit per tahun dari tahun kelima proyek. Mobil mobil yang dihasilkan harus irit bahan bakar, mengkonsumsi tak lebih dari 5 liter per 100 kilometer, dan harus memiliki standar polusi minimal Euro4 atau lebih tinggi. Mobil Eco Car juga mengeluarkan karbon dioksida tak lebih dari 120 gram per kilo meter. Mobil juga harus memenuhi standar keselamatan penumpang sesuai ketentuan UNECE pasal 94 dan 95.

Dikutip dari kajian Badan Kebijakan Fiskal Kementerian Keuangan, kurangnya insentif yang diberikan pemerintah Indonesia jika dibandingkan dua negara pesaingnya menyebabkan relokasi industri otomotif dari Indonesia ke negara lain. Salah satu relokasi yang cukup besar adalah industri kendaraan bermotor kategori sedan dengan silinder kurang dari 1.500 cc. 

Pada tahun 1990-an, terdapat hampir 10 merek yang dilakukan perakitannya di Indonesia. Namun pada tahun 2010 hanya tinggal satu merk yang pada tahun 2011 juga memutuskan untuk keluar dari Indonesia. Saat ini tidak ada lagi pabrik perakitan sedan dengan silinder kurang dari 1500 cc.

Industri manufaktur di Indonesia mendapatkan tantangan yang luar biasa dalam beberapa tahun terakhir. Hal ini dapat terlihat dari terus menurunnya komposisi ekspor manufaktur Indonesia yang hanya berkisar 34 persen dari tahun 2011 dari kisaran 50 persen pada tahun 2000an. Malaysia dan Thailand memiliki komposisi ekspor manufaktur rata-rata 70 persen. 

Kemunduran ini disebabkan salah satunya keterlambatan Indoensia dalam membangun infrastrukturnya. Dalam kondisi infrastruktur yang belum terbangun secara baik, Indonesia telah melakukan pembukaan pasar melalui kerjasama perdagangan bebas baik regional maupun bilateral. Hal ini menyebabkan daya saing industri manufaktur seperti otomotif menjadi lemah.

Kondisi tersebut menyebabkan posisi daya saing Indonesia dalam sektor industri otomotif masih kalah dibandingkan dengan Thailand dan Malaysia. Rendahnya daya saing Indonesia menyebabkan terjadinya relokasi pabrik kendaraan bermotor dari Indonesia secara besar-besaran ke Thailand.
.